Холодно, очень, очень шумно и — если честно — я чувствую себя не слишком расслабленно.
Прямо сейчас я нахожусь примерно в 300 метрах, или 1000 футах, под Северным морем, в темной сырой пещере. Здесь странно пахнет. И я всё острее осознаю давление миллионов тонн морской воды прямо у меня над головой, давящее с силой более 500 фунтов на квадратный дюйм. Представьте себе детеныша носорога, стоящего на почтовой марке.
Только невероятная инженерная мысль удерживает меня от того, чтобы быть раздавленным, утопленным, исчезнувшим. Мои защитные очки запотели.
Всего в нескольких сотнях метров отсюда кто-то собирается взорвать гигантскую скальную стену. К счастью, ранее в тот же день я прошёл полный инструктаж по технике безопасности, и на мне специальная каска. «Не волнуйся — если ты не доберешься, мы отправим твои вещи обратно в офис», — говорит мне геолог Анн-Мерете Гилье с невозмутимым лицом. Ах, норвежский юмор.
«Это своего рода образ жизни. Нужно быть немного безумным, чтобы всё время работать под землей».
Никлас Брусехед, начальник туннельного участка, Implenia
Я оказался в этой странной ситуации под знаменитыми норвежскими фьордами, чтобы посетить то, что вскоре станет самым длинным и глубоким подводным автомобильным туннелем в мире, под названием Rogfast (сокращение от «Rogaland Fixed Link»). Я хочу понять, как создать нечто столь дерзкое, как 26,7-километровое (16,6 миль) шоссе, которое проходит на глубине 390 метров (1280 футов) ниже уровня моря в самой глубокой точке. А также — в то время, когда кажется, что трудно чего-либо добиться, особенно в США, — убедить себя, что амбициозное инженерное дело всё ещё возможно. Что мы всё ещё можем создавать вещи.
У норвежцев уже есть самый длинный в мире подводный туннель — 14,4-километровый Ryfylke, хотя Rogfast затмит его. Их опыт привлёк внимание Японии, Испании, Марокко и даже нескольких американских штатов, чьи представители должны были посетить площадку в мае, всего через несколько недель после меня. Они тоже хотят знать, как Норвегия это делает.
Ответ: тонны взрывчатки.
Весь проект ощущается как упрямый отказ подчиняться физике и геологии. «Это всегда волнительно, — говорит мне Никлас Брусехед, начальник туннельного участка компании Implenia, швейцарской фирмы, участвующей в проекте. — Каждый взрыв создает новый мир». Речь идёт не только о взрывных работах в самом туннеле — хотя это само по себе эпический проект, — но и о колоссальной логистической задаче, включающей огромные вентиляционные шахты, экстремальное давление, подземные кольцевые развязки и сложную норвежскую геологию. Ах да, и вода. Очень много воды.
«Это самый длинный непрерывный взрывной проход в море, — говорит Йон Олаф Эстерхюс, помощник руководителя проекта в Implenia. — Такого никогда раньше не делали. Мы не можем купить книгу, чтобы узнать, как это сделать».
Ладно, пора достать телефон из защитного костюма — не хочу это забыть.
На другой планете
Прибытие к скальному забою, где туннель уходит в морское дно, ощущается как пребывание на Луне. Это огромная каменная плита в конце длинного, темного, мокрого, широкого прохода, который тускло освещён электрическими лампочками. Гигантские машины, перевозящие тонны камня, периодически грохочут мимо, и мы прижимаемся к обочине, чтобы пропустить их.
Рабочие заступают на 12-часовые смены с 6 утра до 6 вечера, глубоко в недрах Земли, куда не проникает естественный свет. Двенадцать дней работы, шестнадцать дней отдыха. Они обедают за столом в этой сырой пещере, окружённой бытовками, оклеенными плакатами по технике безопасности. «Это своего рода образ жизни, — смеётся Брусехед. — Нужно быть немного безумным, чтобы всё время работать под землей».
Эти безумные инженеры здесь, чтобы прокладывать туннели по-норвежски. Страна часто использует так называемый метод буровзрывных работ вместо туннелепроходческих машин, более типичных в других местах. Этот подход обеспечивает большую гибкость для длинных и сложных операций с разнообразными типами горных пород. Каждый взрыв удлиняет туннель примерно на пять-шесть метров.
Rogfast строится с обоих концов внутрь, чтобы ускорить процесс. Строительная компания Skanska ведет работы с севера, от острова Вестре Бокн; Implenia объединилась с компанией Stangeland для проходки туннеля с юга, из Рандаберга, где нахожусь я. Обе команды ежедневно используют несколько лазерных сканирований для постоянного измерения ориентации и проверки того, что туннель находится именно там, где нужно. Два конца должны встретиться примерно в 2029 году с отклонением не более нескольких сантиметров.
Норвегия построила более тысячи километров туннелей за последние несколько десятилетий. Глубина и длина этих проектов делают лучшие на сегодняшний день достижения Boring Company Илона Маска — всего лишь 2,7-километровый туннель в Лас-Вегасе шириной всего 3,6 метра — довольно жалкими. Живописное расположение страны делает такое строительство необходимым; хотя норвежцы гордятся тем, что у них вторая по протяженности береговая линия в мире после Канады, перемещение вверх и вниз по западному побережью требует нескольких паромных переправ между островами, которые могут двигаться особенно медленно в плохую погоду.
После завершения, запланированного на 2033 год, Rogfast должен помочь устранить два паромных маршрута и сократить пятичасовую поездку между юго-западными городами Ставангер и Берген на 40 минут. Он пропустит четыре полосы движения глубоко под фьордами Бокна-фьорд и Квитсёй-фьорд, и на одном участке всего лишь относительно тонкие 50 метров скалы будут отделять мчащихся по туннелю водителей от дна Северного моря. Кроме того, есть две прелестные подводные кольцевые развязки, расположенные на 220 метров ниже уровня моря.
Но первая задача — справиться со всей этой водой.
Бесконечная битва
Подводное туннелестроение определяется постоянной, в конечном счёте безнадёжной битвой с океаном. Вес воды над вами и сокрушительное давление означают, что вода всегда найдёт путь внутрь. «Объём и давление — это самый большой риск», — говорит Уле Магне Рённинг, руководитель проекта Implenia/Stangeland.
Поэтому, прежде чем инженеры-туннельщики начнут что-то взрывать, им нужно проверить наличие протечек. В скальную стену перед собой они бурят ряд узких отверстий глубиной 25–30 метров, чтобы увидеть, сколько воды проходит через них. Даже небольшой зонд может за считанные секунды выпустить поток, говорит Рённинг. Когда по этим трубам в конце концов поедет автотранспорт, вода всё ещё будет просачиваться из скал; её будут направлять в мини-резервуары, разбросанные по всей туннельной сети, а затем откачивать обратно.
Поскольку полностью остановить воду невозможно, задача состоит в том, чтобы по возможности оттеснить её. Если утечка перед забоем превышает определённый предел — около четырёх литров на отверстие в минуту, — следующим этапом является «тампонаж»: закачка смеси цементоподобного шлама в новые отверстия, расходящиеся веером в потолке над забоем и вокруг него. В идеале нужно ликвидировать утечки, которые находятся перед тобой; «остановить утечку позади себя гораздо сложнее», — говорит Рённинг.
В одной точке глубоко под морем я беседую с Таральдом Йоханом Нумеланном, специалистом проекта по тампонажу. Он крупный и бородатый, вероятно, один из самых норвежских мужчин, которых я когда-либо встречал. Он стоит, возвышаясь надо мной, и пожимает мне руку своей огромной медвежьей лапой. Тампонаж — семейное дело Нумеланна; его отец тоже этим занимался. Он обожает это. «Необязательно существует только одно решение проблемы, — говорит он, глаза его сверкают от восторга, когда он описывает бесконечную борьбу с водой. — Решений может быть много».
Количество необходимого тампонажа определяет, насколько быстро может продвигаться проект. Например, на стороне Skanska некоторые недели забой продвигается на 30 метров; другие — всего на 10.
Это не облегчается и самой породой. Морское дно вокруг Норвегии было сформировано ледниками в ледниковый период. Когда лёд отступил, он утащил с собой более мягкие породы, вырезав фьорды, которыми страна так славится. Но это наследие делает рытьё подводных туннелей особенно сложным. Большая часть того, что осталось, — это твёрдая, трудно поддающаяся разрушению порода.
И это не один тип породы. Есть «большие широкие области, где мы не знаем, что там внизу», — говорит Гилье, геолог, которая является руководителем проекта в Норвежском управлении автомобильных дорог